航运业行情火爆！集装箱“一箱难求”？

信息时报讯(记者张柳静)近期，中国航运业呈现火热繁忙景象。受出口贸易需求增长、国内集装箱设备短缺、海外港口大面积拥堵等影响下，航线运价持续上涨。另外，截至2021年1月15日，在保持连涨数周态势后，中国出口集装箱运价指数已达1863.84点。关于本轮航运火爆行情还能持续多久？业内分析指出，这种行情至少还将会持续3个月及以上。

出口集装箱运价持续攀升

海关总署日前公布的数据显示，2020年我国货物贸易进出口总值32.16万亿元同比增长1.9%。货物贸易规模和国际市场份额双双创下历史新高。而得益于中国外贸正增长，海外集装箱需求也在不断攀升。

记者查看发现，2021年1月15日，在保持连涨数周态势后，中国出口集装箱运价指数已达1863.84点，而2020年5月的平均值仅为837.74点。据了解，上海航运交易所公布的中国出口集装箱运价指数，是反映中国出口集装箱运输市场价格变化趋势的一种航运价格指数。

广东德X科技有限公司(应受访者要求不署完整公司名)相关负责人邓先生告诉信息时报记者，他们主要是从事家具制造，外贸方面采用的是FOB价(离岸价)，正常来说是由国外客户承担海运费的。但在疫情之下，应客户要求，就变成了厂家要去找货代，卖方市场也变成了货代主导。

“货代很容易去囤积舱位、进行高价炒卖等。”邓先生表示，目前，原材料在上涨，物流成本等也在上涨。以走新加坡海运为例，一个标准的TEU集装箱的运费原本是600多美元，如今要2300多美元，“有单都不想接”。

同时，据邓先生透露，目前很多集装箱柜滞留在国外，无法回来。“正常来说，是满柜出去、空柜回来。”邓先生表示，2个月之前，他们原本有一单要发往澳洲的大单，但因为之前的柜子返回不来，也受到了影响。邓先生向记者表示，2020年7-8月份的时候，集装箱的使用尤其紧张，以往那个时期是家具的淡季，但当时订单却激增厉害。

对于中国出口集装箱运价指数的上涨，盘古智库高级研究员江瀚向记者表示，这是意料之中的事情，海运价格飙升的背后是集箱供应短缺。

“2020年上半年，受疫情影响，整个市场面临较大的压力，各国的船运实际上都在压缩自己的市场，而且很多公司都选择了暂时放弃海运业务。在这样的情况下，海运市场出现了一定程度的供给量下降。”江瀚表示，供给和需求是直接决定价格的，当供给不足、需求又大幅增加时，涨价是必然的结果。

相关产业链公司业绩大逆转

与外贸企业的“有单不想接”相比，相关集装箱航运企业在2020年却实现了业绩大逆转。交通运输部数据显示，去年1至3月全国港口累计完成货物吞吐量30亿吨，同比下滑4.6%，其中集装箱吞吐量同比下滑8.5%。同期，集装箱龙头航运公司中远海控一季度业绩同比大幅下滑56.7%。

而到了2020年第三季度，有11家航运上市公司都实现了净利润同比增长。据统计，海峡股份、中远海能、中远海控、宁波海运、招商轮船、中远海发等6家公司净利润实现同比倍增。

比如，中国最大的集装箱运输企业中远海控前三季度净利增超八成，达到38.6亿元。其中，第三季度净利润27.22亿元，同比、环比涨幅均超两倍。同花顺数据统计显示，该公司股价2020年5月初以来累计涨幅达341%。

此外，中国多个港口也出现航运火爆的情况。比如，广州港近日披露的公告就显示，2020年12月份，公司预计完成集装箱吞吐量189万标准箱，同比增长3.6%；预计完成货物吞吐量4198.6万吨，同比增长1.2%。2020年1-12月份，公司预计完成集装箱吞吐量2136.1万标准箱，同比增长3.0%；预计完成货物吞吐量5.05亿吨，同比增长2.2%。

值得一提的是，随着航运的火爆，新船接单量也迎来火热行情。工信部日前发布数据显示，2020年，我国新船接单量占全球份额比例为48.8%，接单量全球第一。

而从造船完工量和手持订单量来看，我国分别占世界总量的43.1%和44.7%，在国际市场份额中也继续“领跑”。另外，我国造船企业在造船完工量方面也取得优异成绩，交付了多艘目前全球最大的23000标准箱以双燃料为动力的集装箱船。

贸易不平衡导致物流不平衡？

据悉，本轮航运价格的上涨，甚至出现集装箱“一箱难求”的现象。对此，商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明向信息时报记者表示，主要是国际贸易在复苏，但复苏不平衡造成的。同时，疫情给航运带来的压力也很大，可说是一种定期内的特殊现象。

“2020年上半年，国际贸易陷入停滞。下半年，欧美国家的疫情得到了一定的控制，其基本必需品需要依赖进口，尤其是日常生活用品、医疗器械防疫物资等。由于这些生活必需品进口需求大，所以集装箱需求也就大。”

白明表示，这里集装箱主要是从东亚、东南亚运往欧洲和美国，是一条“单行线”，而过去的贸易是往返的。疫情之下，欧美国家的生活必需品主要依赖于进口，而出口则停滞。“贸易的不平衡出现了物流的不平衡。”

在白明看来，国内进口的则主要是大宗商品，而大宗商品主要是依靠邮轮和散装货轮，并不是集装箱。在上述贸易不平衡的情况下，集装箱经常就是“有去无回”。因此，发货端的集装箱就越来越不够用。

据了解，运力供需不匹配是运价上涨的直接原因，集装箱周转不畅等因素又间接推高了航运成本、降低了物流效率等。那么，本轮航运火爆行情还能持续多久？白明认为，这还得看海外疫情的情况。

国融证券研报指出，由于目前企业和堆场库存均处于较低水平，预计集装箱短缺现象仍将持续至2021年一季度。随着集装箱量价齐升的持续，及后续产能的扩张，产业链公司有望获益。

中信建投分析师也认为，欧美及其他海外地区疫情持续发酵使得当地经济处于冰冻状态，生产活动大幅受限，而本地制造与本地消费产生供给缺口，客观上刺激外部贸易需求增加。这一问题并不会在短期内得到有效解决。

中国航运景气最新调查显示，2021年第一季度集装箱运输企业的景气指数值预计为138.59点，比2020年第四季度下降14.47点，回落至较为景气区间。而超九成集装箱企业表示缺箱问题将会持续3个月及以上。因此，市场运价将持续受到空箱短缺问题影响。