拆解互联网大厂造车：为流量入口 还是市值新高？

百度造车，靴子落地。

1月11日，随着百度与吉利汽车合作的一纸官宣，互联网+公司在汽车领域的竞争焦点正式由此前的车联网、自动驾驶，逐步上升到了整车制造层面。

其中，新能源智能汽车是当下竞争状态最为火热的赛道之一，国家工业信息安全发展研究中心的数据显示，截至2019年12月31日，我国智能网联汽车新车型渗透率已达到40.1%。更为可贵的是，在疫情之下，这个数字非但没有受到冲击，还在逐步攀升。

2020年以来，不少互联网新贵纷纷下场，开启相关业务的布局和投资，不少“一把手”对于造车新势力表现出浓厚的兴趣，领投、入股、站台成为常规操作。腾讯在不到一个月的时间里，两度增持蔚来，将持股比例从15.1%提升至16.3%，成为蔚来第二大股东；美团王兴更个人出资超2亿美元，两次大手笔注资理想；从A轮开始，阿里陆续参与了小鹏的B、C轮融资。小鹏上市，阿里又认购了2亿美元。小鹏IPO后，阿里巴巴手持19%的A类股份，占小鹏总股份比例的13.3%。

繁荣之下，总有阴霾。造车新势力真的是互联网群狼眼中的香饽饽吗？其实不然，造车是一件苦差事，不仅回报周期漫长，烧起钱来更似无底洞，造车人曾经那句“没有200亿，别想造车”更成为经典脚注。

但百度依然走过投资布局和方案支撑，迈入亲自下场这一关键环节，目的是流量入口，还是市值新高？

市值、入口与导向

2020年，新能源汽车直面疫情打出了一记V型反转的翻身仗，在特斯拉的助攻之下，全年预计销量将超过130万辆，同比增幅接近8%，并超出市场预期。

对于这片不可多得的红海，资本最先“说话”，特斯拉珠玉在前，国内三大巨头蔚来、理想、小鹏也相继登陆美股，胜利会师美国资本市场。在此之后，三巨头的股价一路暴涨：蔚来自年初股价暴涨约900%、理想约90%、小鹏涨幅约120%。特斯拉更蹿升到7000亿美元市值，令马斯克一越成为新首富。

当然，以百度为代表的互联网企业自然也不会缺位。从成立智能驾驶事业群组到颇为野心的阿波罗计划，市场关于百度造车的议论早已甚嚣尘上，虽然百度曾出面予以否认与吉利的合作，但二级市场的反应似乎证明了一切。1月8日，百度大涨15.57%，市值飙升了110亿美元，达到819亿美元，而今日的消息确认，也曾让吉利汽车一度上涨超6%。

工信部新型工业化能力建设“长风”计划新能源与智能网汽车产业专家智库成员张翔对财经网分析称，当下的互联网行业不甚景气，传统搜索、电商、音视频和社交等业务利润较低，在造车新势力热度居高不下的情况下，突围新能源板块有望带来更好的股市表现，也更容易拿到融资。特斯拉的示范效应、苹果的标杆效应，都让从业者看到了希望，百度在智能汽车业本就拥有不错的基础，造车顺理成章。

仅仅是希望，尽管商业模式尚未论证，但互联网+新势力缘何拿下高估值？

有媒体曾发文指出，新能源正在重新定义出行，一个乔布斯般的颠覆故事正在书写。即进入互联网时代后，汽车成为继手机之后又一大移动智能终端，企业不仅造车，更是前沿科技的代表，变革之下，想要拥有这个流量入口，直接切入终端生产则是占领这个市场最快捷和保险的手段。

张翔也表达了相同的看法，在他看来，当下智能汽车的特性决定了生命周期很长且保有量很大，粗略估算还有60%-70%的汽车未联网，同时也意味着市场空间较大，更多的应用场景如加油、洗车、收费站、停车收费都是全新的互联网出入口，新能源智能汽车拥有的各式软件与增值功能，可以让服务取代产品，并成为汽车行业新的变现方式，也是绝佳的业务增长点。

汽车行业分析师贺云则向财经网表达了另外的观点，他认为互联网企业造车，主要与新能源智能汽车是未来汽车产业的发展方向息息相关。

实际上，政府对新能源行业正起着积极引导的作用，新能源汽车和智能网联汽车技术更被看作是“十四五”发展方向。

鉴于此，新能源汽车在智能化、市场化和政策属性商均注定了与互联网企业密不可分。

贺云表示，这一市场潜力大，近年相关产业链也迎来了资本红利，汽车产业链条很长，长尾收益大，BAT等大厂依托自身优势在供应链的重点环节提早布局，在新能源智能汽车产业爆发前卡住关键环节，将有不错的利润空间。

绑定瓦解

毫无疑问，上述互联网大厂已深谙其中规则，此前与新能源造车势力形成的资本绑定也就不难理解。除了在资本市场的联动以外，互联网大厂还寄希望于在技术层面进行多角度赋能。目前，智能汽车的技术战场主要为车联网和自动驾驶，根据自身业务的不同，各大厂商的侧重点也略有不同。举例而言，百度开发Apollo系统平台，与主机厂合作开展自动驾驶车辆技术测试，阿里与上汽成立的斑马网络则专注车联网系统，而腾讯也成立了自动驾驶实验室，加码这一领域。

一位汽车行业的投资人对财经网透露，一开始，BATH的投资主要目的是观察和分析这一市场，另一方面也为今后的合作打下基础，但慢慢大家发现，自己已经不满足于共享红利，一种与造车新势力之间不可调和的矛盾尽显。

互联网企业想要的，是作为底层供应商，而绝非资讯、技术、娱乐方向的供应商，以华为为例，据东吴咨询的一份报告显示，这家传统的通信厂商通过广泛的投入和布局，目前已掌握了芯片、算法、通讯、硬件、电机等多项造车领域的核心技术，下到底层芯片、上到操作系统，华为希望通过一揽子的计划，深度绑定车企。

但反观蔚来、理想等车企，已经将英伟达或Mobileye选择作为芯片供应商，在未来的发展规划上，大多都选择与特斯拉相同，即全栈自研的发展路线。对于这些造车新势力而言，自身的高估值本就建筑在协同的软硬件结合上，一旦放松甚至放弃其中一个环节，估值泡沫会立刻被击垮，这也是华为这样以技术见长的科技企业为何与新势力无法交错的根本原因。

痛定思痛后，华为决心调整汽车事业部组织架构，从目前的战略来看，华为all in智能汽车的布局在当下主要通过智能汽车解决方案HI来落地，后装产品车载智慧屏予以辅助。但华为是否真的不造车，还有待商榷。毕竟在十七年前，创始人任正非也曾坚决表态，华为不会造手机。

正如钉科技创始人丁少将在社交平台上所言，如果百度这样的平台赋能型企业考虑再三后还是会亲自下水，那么华为会不会成为下一个？

趋势：合作传统车企

造车新势力各怀心思，互联网大厂无疑将选择亲自下场，与传统车厂的合作也正在快速落地。

张翔强调称，就百度而言，其现金流不足以独自支撑汽车产品线，另外造车需要资源和产业链协作能力，在传统硬件部分与吉利合作，不但事半功倍，也有助于下一步融资。

如前文所述，造车不是一件简单的事，找不到捷径。制造是基础，软件、智能化服务将成为产业发展的主要内容。不过，这并不代表制造不重要，相反，制造变得更重要，因此与传统车企合作将成为大趋势。

西部证券研报也指出，智能化加速趋势下，软件定义汽车成为主流，传统车企纷纷与高科技企业开展合作，有望弥补其在软件积累方面的不足，从而加快转型的步伐，进而推动整个智能网联汽车产业链的持续整合。

百度绝不是孤例，在此之前，从众多合作案例中便可管中窥豹。2020年6月，奔驰宣布与英伟达达成合作，基于Orin共同开发下一代全新架构；6月Waymo和沃尔沃达成全球战略合作，成为极星和领克L4独家技术合作伙伴；11月上汽集团联手阿里和浦东新区融资百亿，打造高端智能新能源汽车品牌“智己汽车”。

造车的利润并不高，业界预计，最初的600多家造车新势力中，最终能活下来的可能只有4-5家。孤寂与高歌总是并存的，与百度们、理想们形成鲜明对比的是，赛麟、拜腾、前途、长江汽车等公司走向消亡。关于未来巨头把握下的智能汽车质量、企业商业模式、持续融资能力，软件容错性甚至信息安全都还是未可知，这一场互联网造车大事记，才刚刚开始。