达成产业化 车路协同还要闯过多少关？

虽然车路协同在中国发展拥有得天独厚的优势，但车路协同的商用化落地，依然面临着诸多挑战。首先，车路协同建设运营主体和参与者具有多元化特点，主体多元化直接导致建设运营呈现出碎片化的特点。其次，车路协同的实现还要克服诸多技术难题。最后，车路协同商业模式仍未形成闭环。

在5G及新基建的推动下，车路协同迎来了发展的新机遇。

近年来，国家对于车路协同的政策一直相继出台。2020年2月22日，11部委联合下发《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。今年3月，工信部印发《关于推动5G加快发展的通知》，提出促进“5G+车联网”协同发展。今年11月，国务院颁布《新能源产业发展规划(2021-2035年)》强调协同推动智能路网设施建设，建设支持车路协同的无线通信网络，推进智能化道路基础设施建设。

由于智慧公路成为了“十四五”期间公路建设投入的重点，加上“新基建”战略实施带来的机遇，智能网联车路协同已经驶上“快车道”。

从标准来看，目前C-V2X标准演进路径比较清晰，LTE-V2X(R14，R15)可以支持基本的道路安全业务及半自动驾驶等，而NR V2X (R16， R17)支持未来自动驾驶及车辆编队行驶。从产业来看，国内也逐步形成包括通信芯片、模组、车载/路侧设备、测试验证、应用平台以及整车在内比较完善的产业链。从发展途径来看，考虑到感知技术缺陷、算力限制、软硬件成本等诸多问题，单车无人驾驶在中国很难实现。

合肥中关村协同产业发展有限公司总经理王璐表示：“截至2020年10月，全国智能网联示范区已超过40个，国家级车联网先导区3个，工信部授权的国家级智能网联测试示范区11个。各地也在探索自己的产城融合路径。”

虽然车路协同在中国发展拥有得天独厚的优势，但车路协同的商用化落地，依然面临着诸多挑战。

首先，车路协同建设运营主体和参与者具有多元化特点，主体多元化直接导致建设运营呈现出碎片化的特点。

中国信息通信研究院副主任葛雨明表示：“车路协同依赖路侧基础设施覆盖率和车载终端的渗透率的跨越性提升， 但基础设施涉及种类繁多，行业分布广，除了蜂窝基站外，其它设施投资主体不明确， 整体投资规模巨大，预计将达到千亿量级，谁来投资、投资回报均不确定。”

其次，车路协同的实现还要克服诸多技术难题。

交通系统是一个复杂多变的，有很多技术应用其中。通信、定位、车载终端、智能路端设备等关键技术都需要不同的供应商合力推动，这样才能使车路协同技术尽快成熟。这些技术克服后，相互协同，整个产业体系才能得到大规模发展。

最后，车路协同商业模式仍未形成闭环。

在产业发展的初期阶段，国家会从政策和资金等多方面予以帮助，但只有最终实现了大规模的落地，车路协同产业才能走上健康、良性的发展之路。在投资方面，“政府买单，企业协作”的投资模式不可持续，实现政企共赢才是车路协同产业未来发展的目标。在产业导入期，应避免龙头企业掌握行业话语权。

目前车路协同产业顺应了整个国家新基建的发展，所以政府在产业发展领域扮演了非常重的角色，各地都拿出来了非常多的资金在产业上进行投资。清华大学车辆与运载学院教授李克强表示，未来车路协同产业发展需要依照其确立建设主体和运营主体，以确定发展路径和发展节凑，加快产业布局。