五城区域交通链接 构建深圳大都市圈

8月18日，伴随深圳地铁6号、10号线的开通运行，深圳市规划和自然资源局党组书记、局长王幼鹏也向外界阐述了深圳空间规划的最新思路。

据王幼鹏介绍，到2035年，深圳将建成包括地铁、有轨电车、城际铁路等在内的轨道交通超过1300公里，覆盖全市各区域，实现市民出门10分钟能上轨，市内30分钟通达、周边城市1小时通达的高效能交通圈。

事实上，深圳的“野心”不仅仅于此。为了构建深圳大都市圈，如何合理规划交通连接五城，以及后续如何有效分配各地的资源，均是区域内居民迫切关注的问题，也符合“要想富，先修路”的思路。

广东省城乡规划设计研究院总规划师、高级工程师马向明在7月中旬接受时代财经采访时指出，深圳与周边地区最迫切需要解决的问题就是交通一体化。在他看来，交通一体化在区域一体化上可谓是破局的关键。

8月3日，国家发展改革委批复了《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》。根据规划，未来粤港澳大湾区将重点打造“轨道上的大湾区”，目标直指“一小时城轨交通圈”。

而早在2019年11月，深圳交通运输局公布《深圳建设交通强国城市范例行动方案(2019-2035年)》(下称《方案》)的公众咨询稿中就提出，到2035年深圳与粤港澳大湾区核心城市以及莞惠核心区基本实现枢纽间半小时直达。

由此可见，深圳未来对自身交通规划提出了更高的标准，从2014年的“珠江东岸1小时通勤圈”，将进一步细化为核心城市(深莞惠)之间实现30分钟互通。

在广东省城乡规划设计研究院总规划师、高级工程师马向明看来，交通一体化在区域一体化上可谓是破局的关键。

迈入轨道交通建设时代

对于深圳的交通规划，深圳市都市交通规划设计研究院副院长董威近日在接受时代财经采访时表示，深圳作为主导城市，今后在交通网络的构建上要实现多层级轨道网络规划布局，促进国铁网络、城际轨道和城市内部轨道三网融合。

首先在国铁规划方面，深圳出台的《方案》点明要谋划对外高铁新走廊，到2035年深圳与泛珠三角区域主要城市高铁直达率要达到90%。

而深圳下一步发力的重点将放在区域交通网络上。“深圳要将公路为主的沟通，逐步构建为以城际轨道为主的通道网络。”董威透露，目前从深圳到东莞和惠州的城际出行，每天大概有130多万人次，如按照规划到2035年，出行人数将增加4倍至5倍，届时将达到每天600万人次出行。“要实现如此大规模的城际交流，单靠陆路公路为主的沟通方式，显然是不够”。

《方案》中亦提及，深汕、深惠州等对外高速公路通道接近饱和，难以支撑深圳对粤东西北地区的辐射带动作用。

为此，深圳要大步迈入轨道交通时代，更加强调交通出行的公共属性，即达到一种可通过城市内部公共交通的出行方式，“也就是说，城市内部的公交服务要实现常态化的跨界运行。”董威如此说道。

对此，深圳在《方案》中明确提出，要从2018年全市绿色出行分担率的79%，提升至2035年全市绿色出行分担率超过85%，全市轨道站点10分钟步行范围可覆盖的居民比例达到70%。

深圳亟待“扩权”

事实上，深圳要晚上城际轨道交通网络还任重道远。

跨市城市轨道交通如深圳10号线东延至东莞凤岗等，仍难以有效推进，且目前深圳对外城际铁路仅有广深铁路及穗莞深城际铁路两条。《方案》中亦指出，这些问题都导致都市圈轨道发展严重滞后。

“快速大运量的轨道交通方是破局区域一体化的重点，”马向明分析称，这个难点在于，过去在道路建设时期，只要几个城市间协调建路就可以办到，但是现在进入一个以客运为主的轨道交通时代，需要讲求协同布局。

此外，董威还强调，统一规划、统一建设、统一运营，这点非常重要。“每个城市的发展速度不一样，面临的重点问题也不一样，深圳目前已经考虑向外拓展，但对于惠州和河源来说，首先要解决的是内部的民生问题。这就要求一个具备大局观和更高权限的城市去带领其他地区发展。”

虽然目前深莞惠三地的联席会议制度已经做出了一些安排，但是董威仍认为，如深圳能起到“召集人”的作用，建设效率将进一步得到提高。“如此才能保持整个线路的建设是同步的，而不是每个城市自顾自地修成一段段‘断头路’。”

由此可见，交通一体化无疑是区域融合的重要抓手。

但马向明同时指出，这意味着深圳作为中心城市，承担起运营的重担和财政方面的补贴。例如广佛的跨城地铁，广州当时担起责任，补齐了前期亏损的资金。

“此外，这也还需要国家发改委在项目审批上给予深圳进一步的支持。”马向明补充道。

莞惠优先向深圳“买服务”

交通通行圈的加速，不仅有利于周边民生的改善，还将有利于深莞惠三地更加有效且合理地分配基本公共服务资源。

中山大学岭南学院经济学系教授、港澳珠三角研究中心副主任林江在接受时代财经采访时指出，东莞和惠州可以考虑优先购买深圳的基本公共服务，例如基础教育、医疗、消防等。

“在实行过程中，如全面购买有困难，还可以考虑在东莞和惠州的一个特别区，例如东莞的滨海湾新区，优先购买深圳的公共服务，”林江表示，如此一来，既可以发挥深圳在公共服务资源供给上的优势，也可以率先试验深莞惠在公共服务领域的融合发展。

他还表示，这样的安排需要在制度层面做一些创新。例如消防法的相关条文，要求一个层级的地方政府必须拥有自身的消防队伍和相关的配备，“这个条文是否可以因大湾区建设的需要得到补充和调整？这还需后续制度创新的跟进。”

在大湾区建设规划出台后，深莞惠三地的竞争性减弱，合作性有所增强。人才在深圳工作，居住在东莞或者惠州，也已经逐步成为一个常态。

“地方政府想方设法为人才的居住、生活等排忧解难，这是最佳的状态。”林江认为，如能实现人才要素的自由流动不受限制，之前存在的行政壁垒也将自然消失。

对此，马向明亦认为，如果轨道“大深圳”都市圈的交通一体化能够达成，接下来打破物理空间的隔离，市场要素自由流动，将会是顺理成章的事情。