自动驾驶追逐者的进与退 生与死

2020年，自动驾驶持续释放着其魅力，吸引大批玩家的关注和加入。据企查查统计数据显示，截至2020年12月，去年国内共计新增816家自动驾驶领域相关企业，企业名称或经营范围内新增自动驾驶的相关企业达379家，整体规模再度扩大。

但另一方面，去年新玩家虽然仍在密集涌入自动驾驶赛道，增速相较于前两年却有所放缓。其中2020年国内新增自动驾驶领域相关企业数量相较于2019年下降了26%，企业名称或经营范围内新增自动驾驶的相关企业数量下降了31%。不仅如此，由于疫情的冲击，一批早几年入局的玩家去年也纷纷在自动驾驶战略上进行调整，或直接退出自动驾驶赛道，或调整战略的优先级，自动驾驶领域再度呈现“冰火两重天”的发展态势。

新老玩家密集加持，自动驾驶再显吸金魅力

作为主宰汽车产业甚至城市交通未来的关键技术之一，自动驾驶自出现就自带吸金光环，即使是在疫情肆虐的2020年，也未能阻止追逐者的前进步伐。尤其是Waymo、滴滴等头部玩家，去年首次开启外部融资，就获得了亮眼的成绩。

为更好地支持Waymo Driver在世界各地的部署，以及Waymo Via货运服务的运营，去年Waymo启动了首轮外部融资。之后通过银湖资本、Alphabet、麦格纳、T.Rowe Price、Perry Creek Capital等新老投资者，短短数月Waymo就完成了30亿美元的融资，用于员工团队、产品开发、Waymo One打车服务，以及Waymo Via货运服务的运营。

滴滴自动驾驶公司也于2020年完成了自成立后的首次对外融资，该轮投资由软银愿景基金 2 期领投，总额超 5 亿美元，计划用于加大自动驾驶研发测试投入，推进滴滴在国内外特定区域开展自动驾驶载人应用。同时，滴滴还于2020年5月在北京注册成立了一家新的自动驾驶公司，并紧接着在上海开放了Robotaxi试运营，以验证同时更好地优化其自动驾驶解决方案。

另外诸如小马智行、图森未来、嬴彻科技、智加科技、驭势科技、纵目科技、Nuro等自动驾驶创企去年在融资方面也均取得了不错的进展。其中小马智行继年初获得丰田4亿美元投资，11月初又宣布获得五源资本、锴明投资、斯道资本等参投的2.67亿美元的C轮融资，由此使得小马智行总融资额超过10亿美元，投后估值超53亿美元。

图森未来、嬴彻科技、智加科技和Nuro作为无人配送领域的主要玩家，同样在11月完成了新一轮融资，分别获得了3.5亿美元、1.2亿美元、1亿美元和5亿美元的投资，用于推进自动驾驶研发和商业化。其中嬴彻科技在此之前还于2020年4月实现了1亿美元股权融资，完成自成立以来完成的首笔融资，资本市场对该领域的青睐可见一斑。

为获得足够的资金支持自动驾驶这样的前沿技术研发，理想、小鹏和蔚来三家新造车品牌甚至还于2020年底先后宣布增发ADS，规模分别为4700万ADS、4000万ADS、6000万ADS。据了解，一旦达到预期增发效果，三家公司有望分别融资18.4亿美元、22.3亿美元和26.5亿美元，作新一代电动汽车和自动驾驶技术研发之用。

除了老玩家的密集加持，去年还有大量慕名而来的新玩家陆续涌现赛道。比如不久前获得辰韬资本数千万人民币种子轮融资的斯年智驾，2020年4月刚刚成立就开始在宁波大榭招商国际码头进行单车和多车实船作业测试，并与比亚迪合作前装研发，从11月开始试运营4辆无人电动集卡。斯年智驾预计，最迟2021年年底，可以在技术上满足撤掉安全员的需求，未来2-3年内，将在国内2-3个码头运营300-500台无人集卡。

智梭无人车作为一家专注于L4级无人车设计、制造及销售运营的企业，在2020年3月正式入局自动驾驶赛道后，仅用了9个月，就成功量产下线了L4级无人物流车“RCONE”，并陆续在六安、上海、苏州等多地开展运营。据了解，目前RCONE已有500辆车完成装配，计划于2021年在上述地区完成部署，在大学校园、旅游景区、商务园区、大型社区等场景展开商业化运营。

安徽海博智能也是一家新入局的自动驾驶创企，该公司专注于矿区自动驾驶设备的研发与改装，于2020年01月17日正式成立。8月底，海博智能与华为签约合作，以共同推动露天矿用无人驾驶平台的标准化和产业化。华为MDC产品总裁李振亚表示，华为将全力支持海博无人驾驶项目，以实现无人矿山解决方案顺利落地。

伴随着新玩家的争相入局，自动驾驶发展态势也在继续向好。特别是被视为辅助驾驶和无人驾驶分水岭的L3自动驾驶，在2020年正式拉开量产大幕，技术难度更高的L4、L5自动驾驶，也开始以Robotaxi、Robobus等产品形态进入规模化的示范运营阶段。

L3+量产提上日程，自动驾驶驰向“无人区”

如果说前几年在自动驾驶商业化方面，入局者们讨论更多的是如何实现尽可能多的L1、L2驾驶辅助应用上车，那么从2020年开始，推动更高级别的自动驾驶技术量产，成了行业的共同目标。为此，去年众多企业纷纷将L3量产提升日程，并针对L4的应用开始大规模的示范部署。另外，在基于车路协同的自动驾驶路线，业界也取得了重要突破。

长城咖啡智驾战略，图片来源：长城汽车

比如长安和广汽新能源，已经于2020年分别在UNI-T和埃安V上实现了可量产的L3功能验证，但由于目前国内法规还没有放开，暂时无法在量产车上搭载销售。红旗也在去年推出了旗下首款搭载L3+级智能驾驶技术车型——“红旗E-HS9”，据悉这套自动驾驶系统主要由交通拥堵自动驾驶系统(TJP)和代客泊车系统(AVP)两个系统组成，可以实现120km/h的高速代驾，以及L4级自动驾驶的代客泊车。长城则在12月30日发布咖啡智驾“331战略”时透露，最快2021年实现中国首个全车冗余的L3级能力自动驾驶，以及具有NOH 高速自动领航辅助驾驶能力的自动驾驶，并于2022年进一步实现复合场景下的L4智能驾驶。

外资车企阵营，不少企业也在加速向L3量产冲刺。像本田就于去年11月宣布将在2021年3月底前销售配备新批准的自动驾驶设备的豪华轿车Legend，本田指出这项技术被称为TrafficJamPilot，在获批生产和销售后，将使本田成为全球首家量产L3级自动驾驶技术的汽车制造商。宝马和奔驰也放言将于今年销售具备L3功能的新车，其中宝马预计在 2021 年推出具有 L3 级自动驾驶功能的 BMW Vision iNEXT，梅赛德斯-奔驰首款 L3 级自动驾驶系统则计划在新款 S级车型上推出。沃尔沃稍微晚一点，预计在 2022 年推出配备激光雷达的自动驾驶量产车型，实现没有人工干预情况下的高速行驶。

而在更高级别的L4方面，通过Robotaxi、Robobus等的示范运营，也在逐步照进现实。继百度Robotaxi 2019年率先在长沙和沧州开跑，去年滴滴、AutoX等在上海，百度Apollo在北京也相继开放了Robotaxi体验项目。据百度在12月初发布的Robotaxi服务报告，自开启Apollo GO以来，通过Robotaxi与Robobus两项服务，百度Apollo累计接待乘客超过21万名，累计在13个城市部署了300辆测试车辆。

文远知行亦发布了类似的运营数据。据悉在对外开放Robotaxi服务后，短短一年的时间里文远知行安全完成14.7128万次出行，服务用户数超6万。车队规模方面，据悉文远知行当前在广州的无人驾驶试运营及测试车队已达100辆，预计 2021年将达到260辆。

这意味着，无人驾驶从前几年仅供部分业内人士可见、可体验，正逐渐面向越来越多的普通公众揭开神秘面纱，融入人们的日常生产生活当中，特别是接入了滴滴、高德打车、百度地图等国民级应用后，无人驾驶真正变得“接地气”了。不仅如此，伴随着Waymo、百度、文远知行、AutoX等纷纷宣布推出没有安全员的Robotaxi测试或者试运营服务，真正的无人驾驶时代也在加速迈进。

未来一段时间，据了解百度Apollo、元戎启行、大众、东风等还将分别在上海、杭州、安徽、武汉投放一定数量的Robotaxi，供普通用户试乘体验。其中百度计划在未来3年将Apollo GO自动驾驶出租车服务，从目前北京、长沙、沧州全面开放至30个城市，部署至少3000辆自动驾驶出租车，为3000万用户提供服务。

政策层面也为Robotaxi的普及应用提供了重要助力。近日，由百度牵头，联合海淞泓、信通院、威马、东风、博世、大唐电信等共同起草的Robotaxi技术要求团体标准正式发布，该标准在Robotaxi安全、体验、运营、测试等关键领域均提出了具体的执行要求，有望进一步加快Robotaxi规模化应用，加速高级别自动驾驶技术迈向商业化。

至于在基于车路协同的自动驾驶技术方面，由于在交叉路口碰撞预警、闯红灯预警、弱势交通参与者碰撞预警和绿波车速引导等日常高频场景具有较好的安全保障作用，也正获得越来越多企业的关注，比如蘑菇车联的车路云一体化自动驾驶，已于11月份正式落地苏州高铁新城。而在红旗E-HS9、2021款别克GL8 Avenir艾维亚、福特探险者与锐界PLUS等新车上，也均实现了V2X的量产应用，逐渐拉开商用大幕。

烧钱难以为继，繁荣背后也有无奈

回顾2020年，虽然自动驾驶整体发展形势在持续向好，但背后其实还潜藏着诸多无奈。特别是去年上半年，受疫情冲击，很多自动驾驶创企均遭遇了资金困难，导致部分玩家无奈关停或者走上“卖身”路。

无人驾驶卡车初创公司Starsky Robotics是2020年宣布倒下的第一家创企。年初 Starsky Robotics由于融资和寻找买家失败，在裁掉大部分工程师和办公室人员仍未有效缓解困境后，于3月中旬因资金链断裂正式宣布停止运营，成为继Roadstar.ai、Oryx Vision后又一家关停的企业。

3个月后， “独角兽”企业Zoox以超过12亿美元的价格被电商巨头亚马逊收购。据悉原因是Zoox一直在寻求建立自己的自动驾驶出租车车队，并运营此类车队，但却没有更多的资金来支持后续研发和生产，故无奈“卖身”。按照两家公司的规划，亚马逊收购Zoox后，后者将继续作为独立部门运营，并继续开发自己的自动驾驶汽车，助力亚马逊优化配送体系，削减快递成本。

与Zoox境遇类似的还有自动驾驶卡车新创公司Ike和Uber自动驾驶部门ATG。前者由苹果、谷歌和Uber的资深员工创立，于12月下旬宣布被Nuro收购，但收购金额未公开。而Uber则由于疫情加剧了公司出行业务亏损，于12月底宣布以40亿美元的价格把旗下烧钱严重的自动驾驶部门出售给Aurora，以优化成本结构，将重点放在打车、外卖配送等核心业务上，加速实现盈利目标。不过与Zoox不同，Uber并未完全从自动驾驶赛道上抽身而退，而是通过持有Aurora约26%的股权，入驻Aurora董事会，保留了决战自动驾驶的底牌。

由此可见，研发成本过高，玩家迟迟未能获得投资回报，已然成为自动驾驶前行路上的一大拦路虎。尤其是Robotaxi，虽然市场前景广阔，且2020年在技术成熟度、商业化试水、监管方面等方面均迎来了新的突破，但在烧钱程度和落地难度等方面，相较于封闭场景的自动驾驶应用依旧有过之而无不及，Uber就是一个很好的证明。更不用说真正大规模应用，还有很长一段路要走。因此，去年也有部分玩家选择调整自动驾驶战略优先级，或者同时布局多条路线，来加大跑到终点的可能性。

比如在Robotaxi领域玩的风生水起的小马智行，2020年11月在第三届中国国际进口博览会上首次展示了针对重型卡车研发的自动驾驶软硬件系统。据悉，目前小马智行同时在中美两地开展自动驾驶卡车技术研发，其中在中国，小马智行已经于12月中旬获得了由广州市颁发的首张自动驾驶卡车测试牌照，获准开展公开道路测试。

元戎启行也在充分利用Robotaxi领域的技术优势，在诸如港口、封闭园区等短中期能够实现无人驾驶落地的场景进行商业化探索，以尽早带来现金流。为此，元戎启行参与了中远海运港口厦门远海码头智慧化建设，联合东风商用车、中国移动等为港口运行的集卡提供无人驾驶解决方案。

文远知行则在已有Robotaxi基础上，另辟了Robobus业务。12月23日，文远知行宣布完成宇通集团2亿美元B1轮战略投资，并透露目前两家公司已共同研发了专为城市开放道路设计的全无人驾驶小巴，后期双方将携手推动自动驾驶在微循环巴士、公交车等商用场景的应用。而在此之前，文远知行的业务重点一直是围绕Robotaxi来开展，此次引入宇通投资，或意味着Robobus在文远知行自动驾驶战略中的优先级将获得提升，毕竟Robobus、无人公交等的运营场景相对Robotaxi简单的多。Nuro率先开启商业化就是很好的证明。

12月23日，无人驾驶送货初创公司Nuro宣布获得加州机动车辆管理局颁发的许可，获准在San Mateo和Santa Clara开展商业运营。这既是Nuro无人驾驶布局中的一个重大突破，也是自动驾驶产业发展的重要里程碑，意味着自动驾驶正式形成可量产、可收费的商业闭环。未来，在Nuro的示范效应下，加之无人驾驶在技术、政策等方面不断获得新的突破，有望真正迎来商业化破冰。据 ReportLinker 研究估计，到2025 年，全球包括运送乘客和货物在内的 L4/L5级无人驾驶车辆数目将达到 53.5 万辆。