想和特斯拉掰手腕？先解决电动汽车自燃问题

主机厂都为他们的电动汽车配备了BMS，那为什么还是不能制服电动汽车的火爆脾气，避免或减少冒烟、自燃甚至爆炸事故呢？显而易见，上述BMS是有线连接方式，一旦因汽车恶劣环境而出现线缆连接问题，系统便形同虚设了。

文︱立厷

近日，比亚迪股份董事长王传福在“2021中国电动汽车百人会论坛”上呼吁，将电池针刺试验纳入国家强制标准……但是，这就可以消除大多数发热自燃的事故隐患吗？另外，主机厂不是都在电动汽车上搭载了BMS(电池管理系统)吗，怎么关键时刻掉链子呢？是像王传福建议所指从电池入手，还是在BMS上做文章，哪个更有普遍意义呢？

为什么发热、冒烟、自燃？

电动汽车自燃的原因很多，但八九不离电池。王传福的“将电池针刺试验纳入国家强制标准，继续完善电动汽车安全法规标准，因为针刺试验是动力电池测试中非常有效、苛刻的一种方法”并没有错，但针刺试验只涉及电池化学类型和电池包设计是否经得起针刺，并没有覆盖电池自燃的更多原因。

问题在于自燃是在什么情况下发生的：

是否电动汽车都是在路上跑着因外力作用所致？车停在那里或是在充电，并没有刺穿，也没有碰撞，也会烧起来。

除了电池本身刺穿，是否还有更多其他因素，如颠簸、碰撞、进水所致电路短路等？

因此，针刺可能有以蠡测海之嫌。

众所周知，燃烧的最重要条件就是温度。夏天高温，纯电动汽车或其他车型都容易发生自燃，因为电池、电路最怕高温，超过温度临界点就会引起局部发热，出现冒烟直至自燃。

可是，在寒冷的冬天，电动汽车自燃事故也不少。虽然外界环境温度很低，但颠簸、碰撞、积水路段行驶、电池电解液泄漏等都可能导致电池正负极或相关线路短路，使局部接触电阻变大产生高温，也就是热失控，引燃周围材料。

在现有电池化学条件下，要从电池本身避免发热自燃还不太可能，磷酸铁锂和三元锂电都有自燃发生，虽然也有厂商称其电池“永不自燃”，能信么？因此，必须利用一些手段来监测和控制电池发热，保证其在正常温度条件下提供电力。

分析表明，目前切实可行的办法还是撇开电池材料乃至电池包设计，从电池使用角度解决如何及时发现电池异常，迅速采取措施的问题。这就是人们熟知的BMS。

不管是什么类型电池，都需要在有限温度和工作电压范围内工作，以获得最佳性能和最安全运行，同时还要防止生产工人、车主、机械师和车辆回收商免受高压和电击，并防止电池穿刺和冲击损伤，避免电池中泄漏或排出液体和气体的影响。

与ICE车辆比，动力电池安全高效工作的温度范围更有限，还要考虑车辆使用或充电中电池组设计的热安全。因此，监测电池电压和温度就成为了动力电池最佳性能和最安全操作的保证。每种类型电池的电压和温度范围都不相同，超出此范围就可能发生不良副反应，从而导致过度自热、内部电气短路，这是级联热失控的第一步，是最大的安全隐患。

为了使电池组保持在安全工作范围，可以使用电池监测ASIC(专用集成电路)来测量电压、温度和电流，并将数据传输到电池控制单元。电池单元电压和温度传感器连接到电池监测ASIC；控制处理器通过读取测量信息来计算电池的当前状态，确保操作在安全范围内进行。对于高压电池组，监控ASIC以堆叠配置排列，每个ASIC并行测量多个单元。命令和数据通过一个隔离通信接口从ASIC传输到ASIC。

通常，电动乘用车有16、96、128或更多电池单元需要测量；而电动商用车电池单元数可能翻番。电池监控系统中有许多印刷电路板(PCB)、传感器和监控ASIC，这些组件之间的通信连接会因上述原因开路，造成通信中断。这时，电池控制系统法再管理电池组中电池的状态。

主机厂都为他们的电动汽车配备了BMS，那为什么还是不能制服电动汽车的火爆脾气，避免或减少冒烟、自燃甚至爆炸事故呢？

显而易见，上述BMS是有线连接方式，一旦因汽车恶劣环境而出现线缆连接问题，系统便形同虚设了。

传统BMS面临的挑战包括：

第一，每节电池都必须通过电缆连接一个监视器，布线复杂；

第二，线束和连接器易于出现影响可靠性的故障，需要频繁维护，保修费用较高；

第三，为了使线缆连接更可靠，需要使用粗重的铜线，系统中粗大而笨重的电缆会影响续航能力、组件成本和安全性。

因此，为了实现更高标准的安全要求，必须对电池管理系统进行创新，以实现以下一些新的功能：

用高精度电池监控来确保满足最严格的功能安全标准

用冗余通信协议提供容错性，确保电池组的健康和安全状态

改变连接方式，确保这些监控系统的通信功能万无一失

早在2017年3月，当时的凌力尔特(Linear Technology，2019年6月被ADI(Analog Devices)收购)在慕尼黑上海电子展上演示了业界首款无线电池管理系统(WBMS)概念车。公司国际销售副总裁David Quarles、Dust Networks产品总裁Joy Weiss进行了现场发布。

David Quarles表示：“无线BMS概念车由设计合作伙伴欧洲电池制造商LION Smart开发，它将凌力尔特高度准确的电池组监视器及SmartMesh？ 无线网格网络产品在宝马BMW i3车型上进行了整合，取代了电池组和电池管理系统之间的传统有线连接。BMS的此项重大突破解决了由于汽车线束及电动汽车和混合动力汽车中连接线引起并长期存在的可靠性问题，并简化了BMS设计和制造。”由LION Smart开发的新电池概念叫“LIGHT Battery”，具有模块化、安全和无线特性。

Joy Weiss介绍说，相比有线BMS系统，SmartMesh WBMS具有四个方面的优势：

更安全：SmartMesh采用128位加密的专用网络，利用路径分集和跳频可实现大于99.999%的可靠性，避免导线、连接器破损引起的系统故障

更智能：很容易增加更多传感器，有助于改善SOC(续航里程)和SOH(使用寿命)

更环保：每辆典型车辆可节省10m导线及0.5kg的连接器和变压器，每生产50,000辆车将节省500km导线和25,000kg的连接器和变压器

更便宜：可较低BMS总成本和组装成本，将来的硅片可能比导线和连接器更便宜

ADI电池管理系统事业部总经理Herman Eiliya在“2021中国电动汽车百人会论坛”上表示：“BMS是电动汽车动力电池系统的重要组成，它是连接电池与用户之间的纽带。”

据他介绍，与其他竞争技术相比，ADI的5%高精度电池监控技术可以提升10%-15%的电池可用容量和相应行驶里程。“我们能够保证1%的误差。不必像传统BMS需要有人检查电池，无线BMS可以时时刻刻持续监测电池状态，节省人工检测成本。由于整个系统都是无线运行，对于拥有非常丰富产品组合的主机厂益处良多，”他说。

WBMS成硬核，厂商各显神通

随着电动汽车对轻量化、可靠性、智能化要求的提升，半导体厂商、电池制造商和主机厂都已经意识到：WBMS将是解决传统BMS难题的有效解决方案。剩下来的事情就是看谁有能力从早期研发阶段步入产业化，吃到更大的市场蛋糕了！

2019年3月，蜂巢能源与Sensata Technologie签署无线通信BMS合作预研备忘录，加速WBMS产业化进程。双方将深入合作开展无线通信BMS项目，预计将在2021年推出首款量产的无线通信BMS产品。

Sensata首席执行官Martha Sullivan认为：“目前BMS常用通信方式包括CAN及菊花链，前者技术成熟，稳定性强，但整体占用空间大，功耗高，成本高；后者虽然成本低，但EMC难度大，可扩展性差。”

他介绍说，与传统BMS传输方式相比，无线通信BMS方式功耗低，可扩展性强，成本适中，同时可减少电池包内线束，简化Pack(电池包)结构，提升整包能量密度，主从板间无高压风险，相比CAN及菊花链更安全，是未来电池管理系统的发展方向。

无论是CAN总线还是isoSPI总线，都是将电池监控芯片串联起来，一旦某处连接出现问题，整个系统都将瘫痪。而无线通信BMS可以减少接插件失效风险：单点失效对整体的影响有限，且在网络中添加和删除新节点也比较灵活。

在电池布局方面，无线连接方案使电池组位置选择更加灵活，同时具备更好的可扩展性，可根据应用需求轻松增加温度、电流等传感器，在恶劣环境中更具备时间同步的优势。

对电池而言，采用无线既减少了低压线束，有助于降低成本和实现轻量化，也降低了电池包复杂度，使模组独立性更强，在系统集成制造、甚至梯次利用上都更为便利。