车辆扎堆召回 究竟谁之过？

十月，全球新能源汽车市场的关键词非“召回”莫属。

最近一次的主角是宝马。近日，宝马发布了一份面向全球的车辆召回通知，由于电池单元生产过程中可能存在杂质，包括X1，X2， X3， X5等多个系列在内的插电式混合动力汽车都面临着着火的风险，主要集中在今年1月20日-9月18日期间生产的车辆，涉及的数量为26700辆；

而福特Kuga(即国内版翼虎)PHEV也遇到了类似的问题。先后七辆车在充电过程中的起火，使福特不得不停止接下来的交付，同时为防止着火事件再次发生，福特也召回了市场中的20500辆Kuga PHEV；

当然，发生意外的不只有“欧美兄弟”，从去年夏天就开始“燃烧”的现代Kona EV，则面临着更大的麻烦。在先后发生了大约十几起火灾之后，现代终于开启了正式调查。而由于Kona EV的销量相对较高，现代面临的召回规模也将多达77000辆……

随着新能源汽车市场保有量的增加，起火的曝光率明显也在直线上升。于是，老生常谈的“安全”问题，再次成为了车企亟需解决的重中之重。

一场关乎生命的赌博

“现在买电动汽车越来越像一场赌博。”在微博上，一位网友发表着自己的看法，“车企一年生产几百万台车，谁知道哪一辆，在什么时候，因为什么原因就忽然着了呢？这些肯召回的还算负责的，还有那么多烧车之后不闻不问的车企呢。”

的确，有太多的“火”着在了我们看不到的地方。根据网上公开报道，2019年，国内新能源汽车着火数量为64起，特斯拉，蔚来，北汽，长城等产品均因此登上过新闻的头条。

但在2020年中国电动汽车百人会上，一份来自上海消防研究所的数据却还原了一个更真实的市场情况，从2013年起，我国机动车每年燃烧数量陡然上升，2013-2017年机动车燃烧数量平均每年在3万辆左右，总数为15万辆左右，与上一个5年相比，增加了2.45倍。

按照当时给出的燃油车自燃率是新能源汽车的2倍来算，那么2013-2017年，每年平均有1万辆左右的“燃烧指标”是属于新能源汽车的。

而今年，这样的情况同样没有好转。6-8月，在高温的环境下，共发生了21起新能源乘用车起火事件，其中8月就占到了11起，平均不到3天便会有一辆新能源汽车着火。

“有些车企交车不过几万台，使用年限没超过18个月就静态自燃，这个事情如果出现在传统燃油车身上，大概率就黄了，毕竟和燃油车的机油增多烧机油不一样，自燃是真要命的。”不仅如此，在保有量极度不对等的情况下，很多用户对于燃烧概率低的这一结论，也不能认同。

“假设一个电池包要用到2000个电芯，那么要保证整车电池包售后故障ppm(百万分之一)在1的话，那么电芯售后的ppm要做到多少？而这2000个电芯正负极之间又是由至少500个电压温度传感器接头焊接起来的，那么这些焊接头的可靠性又要到多少呢？”一位行业内人士告诉我们，“这个模式就导致了电动汽车极高的不安全，说它比燃油车自燃率低的，不是外行就是别有用心。”

无法解决的问题

但在这些可怕的数字背后，人们或许更担心的，是车企们的束手无策。

在对出现问题的Kuga PHEV车辆研究了几个月后，福特宣布，与其共享部分零件的Escape(即国内版锐际)PHEV将推迟至2021年发布。除了市场需求的疲软之外，这也透露出了一个无奈的事实——在新车型上，福特依然没有把握能够百分之百不出差错。

同样，宝马也是如此。召回了两万多辆汽车之后，宝马发布了一份报告，表明希望在十月底之前给出解决方案，但从目前其尚未能够提供有关高压存储设备检查，或者相关可能需要的任何维修措施的任何详细信息来看，它或许还没有搞清楚，车辆到底出现了什么问题，所谓的“杂质”到底又是什么，以及会不会和其背后的两家电池供应商有关系。

这一边宝马只是怀疑式的“推锅”，而那一边，现代则直接将问题推给了LG电池。在现代汽车给出的报告中，我们看到其对发生问题的原因给出了两种结论：

环保部门发现‘电池单元中的隔板由于制造过程中出现错误而损坏’，这表明LG的电池单元可能是引起火灾的原因。国家司法界定服务局也给出了类似的结论，即‘假定电池组组装中的电气问题已经引起火灾’。

尽管司法界定服务局给出的结论还提到了组装，但现代明显认为，一切问题都是由LG造成的，毕竟Kona EV的电池组是由HL Green Power提供，而这家公司是由现代旗下零部件公司摩比斯和LG电池共同成立。言外之意也就是在说，LG提供了电池，参与了组装，无论哪方面出问题，它都脱不了干系。

电池的确是新能源汽车自燃之后，人们首先想到的“元凶”。事实上，在新能源国家监管平台的一份阶段性分析数据中，我们也看到了类似的结论。2019年5-7月，新能源汽车监管平台共发现了79起安全事故，涉及车辆96辆，其中有58%的车辆起火是源于电池问题。

那么如果真是如此，电池企业出现问题的概率就一定更大吗？

“事实上，车企内部的问题也会产生同样的结果。”上述人士表示，“一辆汽车里，假如电气系统用的是博世的，电动助力转向系统用的是采埃孚的，其他零件用的是另一家公司的，那最终也要由车企自己来装配，所以这个过程中也是有出现问题的概率的。”

同时他表示，由于话语权的问题，车企在向零部件企业签署采购协议的时候，条款一定是更偏向自己的，所以一旦出了事故，整车厂通常都会将问题推给零部件公司。比如高田安全气囊，如果不是因为公司破产，车企也不会介入。

而他也认为，一辆发生过自燃的电动汽车，基本是无法从中准确找到事故原因的。“锂电子的活性很大，一旦开始燃烧，速度之快是人根本无法逃离的，等火完全灭了，基本就剩下一堆‘黑炭’了，里面的线路全被烧毁了，还能看出来什么。”而这大概也就是为什么，出现自燃车辆之后，车企大多只是初步表态，但最终都没能给出什么合理的解释。

不过，虽然如此，他还是认为，在新能源汽车频频着火的事故中，电池厂商的责任应该是最小的。“到目前为止，任何电动汽车起火都不是由电池本身造成的，这些车都在一定程度上受到了外部的损害。比如，电池意外短路造成物理损坏，或者冷却系统损坏导致电池短路。”

所以，比起纠结“811”电池的稳定与否，他认为不如在当下对驾驶者进行行为规范，“比如，充电方面，尽量减少快充次数，要用国家标定的充电桩设备，而且也要去定期检查保养，不能说买了电动车之后，就一辈子都不管了。”