缪文泉：燃料电池商业化需要先把产品价格降下来

8月13日-15日，以“新变局新挑战新思路——引领中国汽车新征程”为主题的2020中国汽车论坛在上海召开。在此期间，上海燃料电池汽车商业化促进中心副理事长缪文泉在接受新京报贝壳财经等媒体采访时表示，“要把燃料电池做大做强需要把整个产业链的成本结构做出来，把整个能源体系价格降下来，让它有竞争力。”

燃料电池行业自我迭代、自我进步仍较难

新京报：在上海，目前燃料电池产品的推广情况怎么样？目前遇到哪些困难？你觉得这些困难，为我们以后的推广有哪些借鉴的意义？

缪文泉：中国燃料电池的发展，实际上和世界很多地方是同步的，国际上是在2000年左右热了一下，2008年热了一下，2013、2014年也热了一下。在中国市场也呈现出一根线的状态，其实全国都是同时在做，在世博会和奥运会的时候，清华大学那边主要做大巴，上海这边主要做乘用车。

从推广角度来看，燃料电池用在汽车上的时候，整个燃料体系变了，是颠覆性的变化。所以燃料电池的应用第一件事情是整个能源体系的变化，由于能源体系的重构，会牵涉到很多技术的问题，还会牵涉到既有的社会环境的问题，所以燃料电池，也就是说加氢包括氢的获取，影响燃料电池的发展。

实际上中国的燃料电池一直是在跟随，在跟随的过程中，燃料电池需要有不断迭代进步的过程，其次早期的商业化应用是非常难的。基于上述两个原因，在应用的过程中，尽管政府有很多的支持，但是实际上它的自我迭代，自我进步还是相对比较困难的。

在产品应用层面，或者说基于现有的材料技术，国内需要把燃料电池产品化的过程；但从材料层面来看，没有达到与燃料电池产能发展的规模相匹配的水平。

大家谈到氢燃料电池在示范运行的过程中的困难是什么，就是氢的价格。从政府的角度，从全社会的角度，一定要通过大能源转换，我们把整个的价格捋顺。 从近阶段来说，目前阶段国家在做燃料电池示范区，这些区域化的推动会有利于在产业的初期把整个产业在一些特定的地区把它做大，降低成本，最后能够在整个市场应用起来。实际上到了一定的量级之后，是否示范不是太重要的事情，这个产品有它的市场生命力，一定在经济上有价值，不用靠国家补贴，而且还给国家交税。

新京报：氢燃料电池汽车，储氢和运输等方面的安全性如何保障？

缪文泉：实际上燃料电池，由于它的压力很大，达到700公斤，那个瓶可以承载80多兆帕，总体来说它不太会破。

氢燃料电池的安全性我还是比较相信的，燃料电池会有一些氢泄露，主要是产品不成熟，比如说电堆之间的密封不太成熟，但是漏出来的氢都是毫升计，大家不用过分担心。只要一旦要用氢，政府一定会严格控制它的安全规范。

我一直很期待，将来氢气量足够大了，建立政府的一个管网，通过管网走就没有什么问题。 从政府管控的角度来说，毕竟是一个新的东西，尤其是大家对安全的要求高了，政府一直在很关注这个东西，我一直认为政府关注特别重要，让这个产业很好地发展。

商业化需要在价格上有竞争力

新京报：你认为目前这块，我们中国整个民用市场，燃料电池全面商业化还有多远？除了价格，还需要解决什么难点？

缪文泉：价格是不能除了，除了价格的东西是没有意义的，所以燃料电池要想大规模上市的话，一定是要在价格上有竞争力。补贴是产业初期可以考虑，产业后期不用考虑。

实际上最终整个产业链做大做强，是需要把整个产业链的成本结构做出来，一定首先要把整个能源体系价格降下来，让它有竞争力。

第二，我们需要把产品的价格降下来。我们要把燃料电池做起来，技术上不断地迭代，我们是很快就会成功的，5~10年就会成功，但是整个社会体系起来，把氢的价格下来，只有氢的价格下来之后，其他产品的量就会上去，有了量就没有价格了，这个概念很简单。 从这个角度来说，燃料电池它总体来说它会很大一部分比例替代燃油车，但是需要时间。

新京报：目前我国市场氢燃料电池需要开拓商用车市场，乘用车的技术与商用车市在融合方面有什么技术壁垒吗？

缪文泉：实际上应该来说没有太大的壁垒。第一，乘用车对BOP要求比较高，因为它的动态性能会更高一点；到了商用车这块，功率的波动会小一点。

第二寿命，商用车通常是2万小时作为它的寿命，乘用车通常是5千小时、8千小时作为衡量指标。这两件事情和电堆本身的核心技术，和控制策略相关，这两个之间并不构成所谓的技术壁垒。

实际上，怎么样通过催化把氧气变成氧离子激发到一个状态，能够把电释放出来。

新京报：国内的电堆企业和丰田、本田、现代这样的企业相比，我们的技术差距有多大，差在什么地方？

缪文泉：我们的时间比别人短，投入的钱也比别人少，确实是有差距的，但是最大的差距不是在这儿，最大的差距是原材料，是载体怎么做。

但由于中国政府的支持，加上其他的东西，我们在后端，在制造工艺这块，可能我们的距离会越来越小，但是我们在材料这块，尽管距离在缩小，但是距离缩小的速度是不够快的。