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“我完全不明白现在大家为什么还买油车,除了汽油味我完全想不出还有别的好。”2021年年末,李斌在蔚来ET5发布会后一段轻描淡写的言论,再次掀起了油车和电车的饭圈之争。

“新能源是趋势,但目前基础设施配套和续航天花板等问题还客观存在,聪明人装糊涂是最恶心的。”一位油车用户在评论区反击道。

两年前才刚刚劫后余生的李斌,如今正意气风发。根据乘联会数据,新能源车在去年11月的单月零售渗透率达到20.8%,年初仅为5.4%,而2021年整体有望突破10%。几年内反超油车不再是故事。

扬眉吐气的还有王传福。在年初的“2021电动车百人大会”上,这位磷酸铁锂“铁杆”高声呼吁,建议把动力电池针刺试验逐步列入强制性标准,这一言论直接将老对手宁德时代推上舆论浪尖——其主打的三元电池能否完全通过针刺实验仍受质疑。而早在2021年年中,磷酸铁锂单月装机量首超三元。

做蛋糕有多疯,分蛋糕就有多卷。年初,李书福痛定思痛的万字“血书”刷屏;年末,月交付量达到16000辆的小鹏刷屏。“蔚小理”在去年12月交付量均过万,全年交付量均接近10万辆。

相形见绌的是,2021年前11个月,作为行业老大上汽集团“头马”的上汽大众,销量同比下滑18%,重磅推出的新能源车型ID系列11月单月销量仅有5000辆,前11个月整个上汽大众新能源销量不足5万。直言个别品牌在中国市场陷入困境的大众中国区CEO冯思瀚,也将于今年2月离职。

“电车一定会继续占据更大市场,但燃油车也会一直延续下去,传统车企还有机会。”一位头部传统车企高管对作者表示,2021年是一个时间节点,“你去拉拉销量榜单,下一年开始基本排在前列的才能活下来,后面的只有问号了”。

油与电、铁锂与三元、新势力与旧秩序,重构的窗口期已经到来,上岸的求生门正在关闭。

冬季续航焦虑再次来袭

“现在还说充电焦虑的,基本上是汽油车用户操电车的心。”就在李斌信誓旦旦时,一群蔚来车主正在焦虑不堪。

去年12月底,在作者加入的某北京蔚来车主群中,一位ES8车主提出质疑:室外夜晚温度零下5-10摄氏度下,自己爱车停放六小时,掉电10度;另一位车主马上回应,冬季停在室外一天,掉电速度要比地库多出两到三倍;留言下附和之声不在少数。

这并非个案,冬季续航焦虑仍在普遍困扰电动车主。一位广汽埃安北京车主对作者表示,自己周末从回龙观到密云大概100公里,在九十月份天气好的时候,差不多来回250公里续航就能跑完,进入12月,全程空调下,需要350公里续航;而平时上下班单程10公里,天暖时只需15到20公里续航,冬季则需要25到30公里。

“常规温度下,满电理论续航550公里,实际续航450公里。”一位特斯拉销售直言不讳地告诉作者,在北京冬季环境里,Model3的实际续航能力只有350公里。

“电动车性能在低温下不会减弱,但续航都比较惨,最惨的是比亚迪汉,差不多只有原厂标配的50%。”一位资深汽车测评人士告诉作者,他们近期在北京进行的200公里行驶试验中,所有车型都只有官方标称的60%。

实际上,在目前电池材料短期难以有根本性突破,且天然存在低温续航问题下,为了提高电池工作效率,车企尝试了改进电池热管理系统、在充电时同步加热电池等多种方式来解决燃眉之急。但是,努力让电池处于温室,并不保险。

图片出处:视觉中国

“不像油车,电车自身发热没那么大。比如之前蔚来ES8,说400公里实际只有180公里,损失超过60%,就是这种情况,开个5公里10公里,车冷下来,过会再开,每次冷启动,都会自动损失掉一部分电量。”一位电池行业专家对作者表示,给电池进行外部加热,问题在于这个动作本身也会损耗电量,尤其是对没有固定充电桩又要在室外停放的车主来说。

即便是以没有续航焦虑作为卖点的理想也无法省心。去年12月中旬,一位郑州车主在某社交媒体上表示,自己的理想ONE在最低温度1度且室内停车时,电池续航打了将近5折,众多车主在评论区表示情况相同。