威马沈晖说的“换道超车”到底是什么？

在经历无数次洗礼过后，车圈内有不少人患上了“弯道超车”PTSD，每每听到“弯道超车”这四个字便会不自觉地开始抵触。原因无他，十余年来，从传统燃油车讲到新能源汽车，中国汽车产业“弯道超车”的念想仍未成为现实。

临近上海车展，“弯道超车”的论调再度泛起波澜，而第一个拨动潮水的是威马汽车。4月16日，在央视有关“新能源汽车弯道超车”的一次圆桌对话上，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖，与百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇及线性资本合伙人兼 CEO 王淮，聊起上述话题。

中国新能源汽车“换道超车”，缺的是什么？

在新能源“弯道超车”论的拥趸看来，相对于传统燃油车，新能源汽车不再需要发动机，不再需要变速箱，这些曾经限制传统汽车产业“弯道超车”的桎梏不复存在，此为其一。其二是，中国乃是全球最大的新能源汽车产销国，天时与地利，新能源“弯道超车”值得一搏。

而央视的圆桌对话，则是基于上述立场做了探讨与思辨。比如，李震宇就提到，“中国将成为全球最大的新能源车消费市场”，“在智能座舱上和智能驾驶领域，中国走在全球前列”，王淮则提到了资本市场对于新能源赛道的青睐，甚至感叹“投资晚了，少赚好几个亿”。至于沈晖则认为，现在已经不能简单的说是“弯道超车”，准确的说应该是“换道超车”。

但短暂的讨论似乎并不能让“弯道超车”论的异见者彻底屈从。一个不容忽视的现实是，截止到当下的时间点，依旧没有一家中国新能源车企能够“干翻”特斯拉。

这似乎让中国新能源汽车“弯道超车”陷入一个逻辑悖论，而这一悖论的关键在于，中国新能源汽车实现“弯道超车”缺少的，或者说，中国造车新势力“干翻”特斯拉所缺少的，到底是什么？

造车新势力们的“护城河”是什么？

有人说，中国新能源车企，尤其是中国的造车新势力，并非没有“干翻”特斯拉的资本，关键在于他们能否打造持之有效的“护城河”。

以蔚来汽车为例，“用户”即是他们的护城河。为了用户，即便是在持续亏损的境况下，蔚来也敢于豪掷8000万打造一场NIO Day；为了用户，蔚来在换电生态远未成型时，便敢于构建换电体系。

全栈自研的自动驾驶技术可能是小鹏汽车的护城河。与蔚来不同，小鹏打造的“技术范儿”品牌形象以及“敢于在特斯拉虎口拔牙”的话题标签，的的确确成为诸多用户选择小鹏的重要因素。

反观理想汽车，其护城河与蔚来或小鹏有着明显的差异。不管理想是否愿意承认，在外界看来，“增程式”技术路线便是理想汽车为自身打造的护城河，但这杆由理想扛起的大旗却有一股渐渐偃旗息鼓的味道。

那么威马呢？威马的护城河到底又是什么？在沈晖与李震宇及王淮的对话当中，有两个关键词值得注意，一个是“SOA”平台，一个是“用户定义汽车”。虽未明说，但这可能是沈晖为威马打造的护城河。

“用户定义汽车”，沈晖为威马打造的护城河？

在沈晖的设想下，智能汽车的发展演进是一条从硬件定义汽车到软件定义汽车，再到用户定义汽车的路径，这是中国新能源汽车产业实现“换道超车”的基础。

沈晖认为，用户定义汽车，首先是用户参与硬件定义汽车闭环。这一点将通过威马C2M智能制造体系去支撑，通过C2M智能制造体系，用户能够依据自己的喜好制定自己的产品硬件方案；而通过SOA平台，用户则能够参与到软件定义汽车闭环。沈晖表示，“用户深度参与硬件与软件两大闭环，才是真正的用户定义汽车”

C2M还好理解，但SOA究竟如何让用户参与软件定义汽车的场景？沈晖称，通过威马智行APP自主编程功能，用户能实现对威马W6驾驶辅助、车窗、座椅、驾驶模式等多项主被动软硬件的自由设定，目前已开放的自由组合场景超过200种。而未来引入的用户开发者计划，将进一步挖掘SOA平台潜力，用户可利用威马官方开发工具链，开发自己喜欢的或导入第三方开发的程序，打造独属于自己的汽车产品。

不妨让沈晖的“子弹”再飞一会儿

听起来，沈晖有关护城河的思路自成一脉，但若想真正建立起这条护城河，其面临的难度不可小觑。

实际上，觊觎SOA平台极大潜能的车企远不止威马一家。

今年4月初，上汽零束举办汽车SOA开发者大会。会上，上汽零束发布涵盖SOA软件平台在内的四大基础技术解决方案，以及智能化场景服务平台。未来几年，上汽在SOA平台等领域的投资将达到3000亿人民币。除上汽之外，高合、哪吒等新势力也开始在“SOA”领域跃跃欲试。

当然，这些只是威马已知的“友商”，包括小米、滴滴等新入者在内，有越来越多的IT巨头开始布局新能源这一赛道。而随着新能源赛道的“内卷”，小米、滴滴们杀入“SOA”甚至是“用户定义汽车”领域，几率不可谓不大。好在，相比于友商们，威马的优势在于“先发制人”，但未来竞争业态，犹未可知。

“别急，让子弹再飞一会儿”，这是姜文导演作品《让子弹飞》里的经典台词，对于威马而言，W6就像是沈晖手上的那颗子弹，而外界需要做的则是，让他的“子弹”再飞一会儿。