拥堵费：解决拥堵的一剂良药？

北京市要收取拥堵费？12月7日，一则新闻冲上热搜。据悉，北京市交通委就小客车数量调控政策优化方案公开向社会征求了意见。在来信来电中，有不少人提出了征收拥堵费和发放郊区牌照等政策建议。北京市交通委表示，对于拥堵费和郊区牌照等其他政策建议，市有关部门将结合落实城市总体规划进一步研究论证。

北京市未来是否要收取拥堵费？拥堵费能否成为解决“首堵”的一剂良药？这成为舆论和公众关注热点。其实，拥堵费这一概念并非自今日提及，早在2013年9月，北京环保局发布“清洁空气行动计划”，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策；交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等，引导降低中心城区车辆使用强度。

拥堵费是一个舶来品。收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”。英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩则分别于2003年和2007年开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。

由此可见，通过收取拥堵费，利用经济杠杆效应减缓交通紧张程度，成为不少国家和地区所采取的试点模板。拥堵费指向以收费来“控制”驾车出行需求的经济手段，从而降低车辆过度密集区域的车流密度，提高整个城市交通的运营效率。

不过，在2013年北京市首次动议征收拥堵费时，当时主流市民意见基本是反对为主。原因就在于，相比于通过单双号限行、车辆牌照拍卖等方式，拥堵费收取面临更多的管理成本。举例而言，对哪些车辆收取拥堵费，就是第一个考验。从基本理论来看，“一人一车”与“多人一车”对公共交通空间的平均占有量显然差异明显，如果按照统一的“按车收费”，显然对于后者而言是不公平的。

从车型来看，大排量的三厢车与小排量的两厢车，同样会构成不同的公共道路资源占有量，那么，对两者是采取同样的收费标准还是不同的收费标准？哪怕是对大排量三厢车收取更高的拥堵费，但由于车主往往收入水平更高，因此未必会在乎这几个钱。与之相反，小排量两厢车车主相对而言属于价格敏感型群体，一旦推行拥堵费，就可能出现路面上小排量两厢车数量锐减而大排量三厢车比例增加的后果。

此外，为了确保让上路的每一辆车都能足额缴纳拥堵费，公共交通管理系统随之要进行配套设施改造，包括摄像头、ETC等，而且一般收取拥堵费的路段都属于市区，是否也要建立类似于高速收费站的收费关卡？大量增加此类收费关卡，不仅需要持续的公共投入，同时也会造成路面资源进一步被分割占据，不就等于间接加剧路面拥堵吗？

在当前试行拥堵费的其他国家和地区中，伦敦目前就陷入了越收取拥堵费、路面越堵的情况。原因就在于伦敦是国际金融中心，庞大的相关业务导致商务出行量居高不下，同时富人集中，也让车主不会因为拥堵费而减少出行频次，其结果就是陷入限行或收费→短暂缓解→需求猛增→供给不足→更多限行或收费的恶性循环。

更糟糕的是，因为拥堵费收取的管理系统升级，将导致庞大的行政开支，伦敦为此每年要新增8亿英镑开支费用。某种程度上，伦敦收取的拥堵费变成了相关行政管理系统的人头费，却没有带来预期中的路面畅通。

另一个值得参考的例子就是，同为国内一线城市的上海市也曾酝酿以拥堵费替代实行10多年的私家车牌照拍卖制，然而再无下文。对于北京而言，如果真要实施拥堵费，其单双号限行政策是要继续还是作废？如果两者并行，对于车主而言显然有多重限制之嫌。尤其是在这几年汽车行业发展速度减缓的大背景下，为了扩大内需，日前国务院常务会议指出，要稳定和扩大汽车消费。鼓励各地调整优化限购措施，增加号牌指标投放。开展新一轮汽车下乡和以旧换新。如果北京市收取拥堵费，导致市民用车成本大增，从而影响购车和换车积极性，岂不是与国家对于汽车行业复苏的政策利好相悖？

通过收费来压制市民驾车出行需求，其管理难度大、成本高，可控性弱，因此哪怕在全球范围内，也并不是所有国家选择这一管理模式。北京市同样需要考量，拥堵费到底在缓解交通拥堵方面能起到多少实际效果，如何避免其滑向收费主导、徒增车主负担却没有切实提高管理效能的局面。